Timoti Ruks  [ DW ]

17. 11. 2025. 07:34

Let privatnim avionom više nije samo za superbogate

Danas to više nisu samo superzvijezde, kraljevske porodice ili oligarsi koji preskaču duge bezbjednosne provjere i sjede u udobnim kožnim sjedištima. Postoji više mogućnosti nego ikada da se leti privatnim avionom, a da se ne bude predsjednik države, direktor ili vlasnik letjelice.

Broj isporučenih privatnih aviona raste

Od pada saobraćaja tokom pandemije kovida, proizvođači aviona bilježe stalan oporavak podstaknut snažnom potražnjom kupaca.

Trenutno je u svijetu u upotrebi oko 23.500 privatnih aviona, prema podacima Denesa Tija­garadžana, rukovodioca tima za opštu avijaciju u kompaniji IBA Insight, savjetodavnoj avio-kompaniji.

Sjeverna Amerika čini otprilike 60 do 70 odsto ukupne svjetske flote poslovnih aviona, dok sve veća potražnja dolazi sa Bliskog istoka i iz azijsko-pacifičkog regiona, posebno iz Indije.

Godine 2020. zabilježeno je 644 isporučenih poslovnih aviona. Do 2024. taj broj porastao je na 764. Za ovu godinu Tija­garadžan i njegov tim predviđaju još 820 isporuka, što je povećanje od 7,3 odsto u odnosu na prethodnu godinu. Za neke od najtraženijih modela postoje liste čekanja.

Druga analitička kompanija, DžetNet, očekuje skoro 9.700 novih poslovnih aviona koji će biti isporučeni širom svijeta do 2034. godine.

Ko je tipični kupac privatnog aviona?

„Kupci privatnih aviona obično su osobe sa velikim bogatstvom, vlade, korporacije ili čarter-operateri poput NetDžetsa ili FleksDžetsa. Tržištem i dalje dominiraju avioni koji su u potpunom vlasništvu, ali istovremeno raste i tzv. delimično vlasništvo“, kaže Tija­garadžan za DW.

Danijel Rifer, partner u minhenskog kancelariji savjetodavne kompanije Mekinsi za putovanja, logistiku i infrastrukturu, kaže da su operateri djelimičnog vlasništva ostvarili najveći rast u posljednjih pet godina.

Osim djelimičnog vlasništva, sve su popularniji pretplatnički ili članski programi koji vlasnicima kartica omogućavaju pristup cijeloj floti određenog operatera za tačno određen broj sati leta.

„Avioni u vlasništvu pojedinaca ili firmi često su pod upravom pružalaca usluga, koji ih dodatno mogu iznajmljivati drugima kada nisu u upotrebi“, objašnjava Rifer, koji je i sam bivši pilot komercijalnih avio-linija.

Ko je tipični korisnik privatnog aviona?

Profil prosječnog korisnika privatnog aviona promijenio se i proširio nakon pandemije. Danas to više nisu samo ultrabogati i korporativni direktori koji ulaze u privatne letjelice.

„Tržište sada obuhvata porodice, preduzetnike i putnike koji prvi put lete privatno, tražeći bezbjednost, fleksibilnost, pouzdanost i luksuz koji komercijalne avio-kompanije nisu mogle da garantuju tokom krize“, kaže Tija­garadžan.

Avio-stručnjak smatra da je tu promjenu izazvao veliki prenos bogatstva, visoka likvidnost i promena prioriteta poslije pandemije. Istovremeno, porast opcija iznajmljivanja i članstva olakšava pristup privatnim avionima.

Ne samo da se prodaje više aviona, već oni i više lete. Broj sati leta privatnih aviona trenutno je, prema Riferu, 115 do 120 odsto iznad nivoa iz 2019. godine – iako se upotreba razlikuje po regionima i zavisi od faktora poput dostupnosti komercijalnih linija i transportne infrastrukture.

Šta se podrazumijeva pod privatnim avionom?

Privatni avioni, poznati i kao poslovni ili korporativni, dijele se u sedam različitih kategorija prema veličini i dometu, objašnjava Tija­garadžan.

Najmanji poslovni avion je jednopilotna letjelica sa četiri sjedišta i kratkim dometom. Zatim slijede avioni srednjeg dometa za 6 do 10 putnika, potom avioni dugog dometa za 10 do 19 putnika, a na vrhu su izvršni avioni koji mogu primiti od 20 do 50 ili više putnika.

Na samom vrhu ljestvice nalaze se letjelice za luksuzna dalekolinijska putovanja. Boing Biznis Džets nedavno je najavio novi program potpune usluge za pretvaranje komercijalnih Boinga 747-8 u takve izvršne avione.

Komercijalna verzija tih Boinga prevozi oko 600 putnika. Prema podacima kompanije, obnovljeni 747-8 VIP biće najveći privatni avion na svijetu i imaće prostor za oko 75 putnika.

Nisu svi u potrazi za najvećim i najluksuznijim avionima, ali potražnja za većim modelima raste – „posebno u kategorijama srednje-velikih i dugolinijskih letjelica“, kaže Rifer – „dok je udio srednjih i manjih aviona u ukupnoj floti tokom protekle decenije opao“.

Visoki troškovi posjedovanja aviona

Za Boing i Erbas pretvaranje komercijalnih aviona u luksuzne privatne letjelice sporedna je delatnost. Druge kompanije specijalizovane su upravo za to, poput američkih Galfstrima, Honda Erkrafta i Tekstrona, kanadskog Bombardijea, brazilskog Embraera, francuskog Dasoa i švajcarskog Pilatusa.

Potpuno nov privatni avion može da košta od nekoliko miliona pa do više od 65 miliona eura za Galfstrim G700, odnosno 78 miliona dolara za Bombardije Global 8000 – i to prije bilo kakvih prilagođavanja.

Očekuje se da će Boing 747-8 VIP koštati nekoliko stotina miliona dolara. A to su samo troškovi kupovine.

Samo korišćenje je još skuplje. Operativni troškovi – gorivo, održavanje, osiguranje, takse za slijetanje, parkiranje i posada – mogu godišnje da iznose dodatnih nekoliko miliona, u zavisnosti od veličine i načina upotrebe aviona.

Vrijeme je novi krajnji luksuz

Privatni avioni proizvode više emisija po putniku nego komercijalni, pa su klimatski aktivisti usmjerili pažnju na njih jer predstavljaju elitni luksuz i nepotrebne emisije.

Ali većinu čestih korisnika protesti neće lako odvratiti od piste.

Za proizvođače, geopolitička neizvjesnost i carine imaju izvjestan uticaj na lance snabdijevanja i njihovu sposobnost proizvodnje aviona, što dovodi do kašnjenja u isporukama. Ipak, čini se da je šira ekonomska recesija još daleko.

Denes Tija­garadžan očekuje da će se rast nastaviti i u narednim godinama, podstaknut rastućim globalnim bogatstvom, većom korporativnom upotrebom i većom dostupnošću kroz čarter-programe i djelimično vlasništvo.

Danijel Rifer slaže se s tim, ali ukazuje na regionalne razlike: „Sjedinjene Američke Države ostaće najveće tržište u apsolutnim brojevima, dok se najbrži rast očekuje na Bliskom istoku, u azijsko-pacifičkom regionu i Latinskoj Americi“, rekao je.

„Model djelimičnog vlasništva vjerovatno će dodatno rasti, povećavajući iskorišćenost i čineći privatno vazduhoplovstvo dostupnijim i fleksibilnijim.“