Sabine Kinkarc  [ DW ]

22. 06. 2024. 11:12

Njemački mostovi su kaput

Krajem maja na mostu u dolini rijeke Mozel mogla se vidjeti neobična slika. Na sredini zatvorenog mosta na autoputu, na visini od 136 metara, bila su parkirana 24 jarkocrvena kamiona.

Uz ukupno opterećenje od 960 tona, cilj je bio ispitati šta ovaj most, star više od pedeset godina, još može da izdrži.

Impozantna građevina teško je oštećena. Početkom 2023. otkrivene su pukotine na čeličnoj konstrukciji – u cijeloj dužini od gotovo jednog kilometra.

Most u dolini Mozela nije jedini slučaj. U Njemačkoj je oko pet hiljada mostova na autoputevima i magistralnim putevima toliko dotrajalo da im treba hitna obnova.

Procjenjuje se da u Njemačkoj postoji ukupno oko 130.000 mostova. Gotovo 40.000 na autoputevima i magistralnim putevima važni su za nacionalni saobraćaj.

Stanje njemačkih mostova

Više od polovine mostova izgrađeno je prije 1985. godine, uključujući gotovo sve velike vijadukte u zapadnom dijelu Njemačke.

Veći mostovi su novijeg datuma gotovo isključivo na istoku Njemačke, koji je prije ujedinjenja činio DDR.

Mostovi su ranije planirani za manje saobraćaja i lakša vozila, ali su u današnje vrijeme toliko preopterećeni da se na mnogim mjestima mogu uočiti problemi. Osim toga, poslednjih se godina nije dovoljno učinilo na njihovom očuvanju.

Obnoviti ih sve u isto vrijeme nije moguće. Savezni ministar saobraćaja Volker Vising (FDP) govori o generacijskom zadatku i želi da izgradi oko 400 mostova godišnje.

„Postavljamo nove prioritete kako bismo modernizaciji mostova pristupili strateški i najrazumnijim redosledom“, rekao je on još 2022. nakon prvog „samita o mostovima“ održanog u Berlinu.

Strategije obnove mostova

Važno pri određivanju prioriteta je pitanje koliko dugo se dotrajali most može koristiti? Po potrebi uz ograničenje brzine i zatvaranje za teška vozila. Ali čak ni takva ograničenja ne mogu sprečiti nagli kolaps.

Krajem 2021. na vijaduktu Rahmede na zapadu zemlje pronađena su toliko velika oštećenja da je morao biti zatvoren jer je prijetilo urušavanje.

Dignut je u vazduh 2023. godine, a gradnja novog mosta je u toku. Prva deonica bi trebalo da bude završena najranije 2026. godine.

Ovo je katastrofa za region. Prije zatvaranja, preko mosta je dnevno prolazilo oko 48.000 automobila i gotovo 16.000 kamiona. Iako se saobraćaj na autoputu preusmjerava, hiljade vozila svakodnevno prolaze kroz gradić Lidenšajd i susjedna mjesta.

Zbog svega nastaju kilometarski zastoji, a stanovnici se žale na veliku buku i zagađenje izduvnim gasovima.

Nedostatak vijadukta doveo je do preopterećenja zaobilaznih puteva pa je tako oštećeno još šest obližnjih mostova koji su takođe zatvoreni jer ne mogu da istrpe toliki saobraćaj.

Regionalna ekonomija se žali na osjetne gubitke. Do firmi je teže doći, putovanja traju duže, posao propada. To važi i za maloprodaju i restorane na saobraćajnicama u centru grada, gdje preveliki promet odbija potencijalne kupce.

Godine 2022. Institut za njemačku ekonomiju predstavio je „procjenu ekonomske štete“. Tu se navodi da firme u okrugu oko Lidenšajda, zapošljavaju dva posto manje radnika. Ekonomska moć je, kako se dalje navodi, opala za 300 miliona evra godišnje.

Izazovi u infrastrukturnim projektima

„Negativni efekti zatvaranja mosta povećaće se na najmanje 1,8 milijardi evra u sledećih pet godina“, kaže studija. „Svake godine u kojoj se most može ranije završiti, uštede se stotine miliona evra“, navodi dalje studija.

Ipak nije tako lako ubrzati gradnju. Za velike infrastrukturne projekte, planiranje često traje godinama. U Njemačkoj postoje zakoni i pravila koji zahtijevaju precizne i često dugotrajne testove. Pogotovo kada se gradi nešto novo ili veće.

Ipak to silno odugovlači građevinske projekte. Primjer je izgradnja tunela Fehmarnbelt kroz Baltičko more između Njemačke i Danske. S njemačke strane vlasti u pokrajini Šlezvig-Holštajn zabilježile su 3.100 prigovora koje su sadržane u 41 fascikli.

U danskom procesu rasprave primljena su ukupno samo 42 komentara od vlasti, firmi i građana.

Savezna vlada takođe želi da ubrza i pojednostavi procedure u Njemačkoj. S obzirom na velike štete u njemačkoj prometnoj infrastrukturi, neke stvari više nisu prihvatljive.

Ubrzavanje građevinskih projekata

Krajem prošle godine uveden je zakon koji ukida zahtjeve za odobrenje mostova koji se u okviru obnove proširuju na više traka, kao i obavezu sprovođenja procjene uticaja na okolinu.

To znači da će se cijjeli rok planiranja i odobravanja prepoloviti, navodi se u studiji.

Ali to ne znači da ministar saobraćaja Vising sada može bez problema da sprovodi svoje planove obnove mosta. Nedostaje mu naime potreban novac.

Njemačka mora znatno da štedi od 2025. godine kako bi održala ustavom propisani izbalansirani budžet bez novih zaduživanja. U isto vrijeme, inflacija je povisila cijene građevinskog materijala, a porasli su i troškovi radne snage.

U tekućoj godini za obnovu autoputeva, magistralnih cesta i mostova predviđeno je 4,6 milijardi evra. Prema sadašnjim planovima, od 2025. to bi trebalo da bude pet milijardi evra godišnje.

S jedne strane, od državne firme koja rukovodi autoputevima se čuje da budžet treba udvostručiti, a opet, Ministarstvo saobraćaja je na listi onih koja moraju da štede, prema odluci Vlade.

Njemački državni revizori smatraju da je to pogrešno. U januaru su upozorili Vladu da će tako podbaciti kada je u pitanju obnova mostova. Zadatku treba dati primat, inače se mogu očekivati ​​dalje propadanje mostova i njihovo zatvaranje, navode revizori.

Ministar saobraćaja Vising izlaz iz ove teške situacije vidi u novom Fondu za infrastrukturu, za koji ovaj liberalni političar takođe želi privatni kapital.

Ali, investitori očekuju profit. Da li bi onda vozači morali da plaćaju korišćenje mosta? To pitanje ostaje otvoreno, baš kao i konkretni planovi kada je riječ o ovom fondu.