A.M. [ Euronews ]

Da li su mali gradski automobili postali ugrožena vrsta u Evropi?

Manji automobili su očigledno rješenje za prenatrpane gradove, ograničene resurse i zagrijavanje planete. Ipak, oni su postali ugrožena vrsta, jer su stroži propisi učinili njihovu proizvodnju neisplativom, dok smo mi gravitirali ka mišićavim SUV modelima, prenosi Bloomberg Adria.

Kontinent koji je stvorio kultne, praktične i izuzetno popularne gradske automobile, poput Fiata 500 i Minija iz pedesetih godina 20. vijeka, mora ponovo učiniti male automobile privlačnim i pristupačnim. Pametnije regulative i finansijski podsticaji mogu pomoći u tome.

U Evropi, tržišni udio malih automobila "A-segmenta" (poput Fiat Pande i Hyundai i10) pao je na najniži nivo u posljednjih najmanje 20 godina, prema podacima koje je Bloomberg Opinion dobio od firme za analitiku JATO Dynamics.

Mali gradski automobili su ugrožena vrsta u Evropi

Proizvođači su ukinuli svoje najmanje modele kako bi zaštitili profitne marže i fokusirali se na veća, teža i skuplja vozila, time uskraćujući svojim najmlađim i najstarijim klijentima mogućnost da kupe novi automobil.

U kolevci automobilske industrije, Njemačkoj, prosječna cijena novog automobila porasla je na oko 57.000 eura (što je više od prosječne bruto plaće); cijene u Italiji, Španiji i Francuskoj nisu mnogo niže.

Veći i skuplji automobili su djelimično posljedica strožih propisa o bezbjednosti i emisiji štetnih gasova, zbog čega moderni automobili moraju da sadrže brojne tehnologije. (Broj poginulih u saobraćajnim nesrećama pao je za 16 odsto u posljednjoj deceniji, što znači da su stroži propisi imali i pozitivne efekte.)

Naravno, tu je i trend ka SUV-ovima sa visokom šasijom, koji sada čine više od polovine prodaje automobila u Evropi; to je stvorilo začarani krug u kojem kupci, brinući o sudarima sa SUV vozilima, i sami kupuju SUV da bi se zaštitili.

Ali rezultat većih i skupljih automobila je smanjeno tržište: samo 13 miliona novih vozila svih veličina registrovano je širom Evropske unije, Velike Britanije, Švicarske i Norveške u 2024. godini – oko tri miliona manje nego prije pandemije.

Evropsko automobilsko tržište je sjena onoga što je nekada bilo

Proizvođači su prodali skoro tri miliona vozila manje u 2024. nego 2019. godine.

Proizvođači su zaprijetili zatvaranjem fabrika ili su prebacili proizvodnju u zemlje sa nižim troškovima; u međuvremenu, potrošači koji ne mogu da priušte novo vozilo i dalje voze starije automobile koji su i veći zagađivači, što otežava cilj smanjenja emisije štetnih gasova. Prosječna starost vozila na putevima EU porasla je na 12,5 godina.

Govoreći prošle nedjelje za francuski list Le Figaro, izvršni direktor Renaulta Luca de Meo dao je zanimljiv prijedlog za oživljavanje evropskog automobilskog tržišta: manje opterećujuće regulative za male automobile.

"Postoji previše propisa koji su osmišljeni za veće i skuplje automobile, što nam ne omogućava da proizvodimo male automobile pod prihvatljivim uslovima profitabilnosti", rekao je on.

"Da li je upozorenje za napuštanje trake zaista neophodno u automobilima koji 95 posto svog vremena provode u gradskoj vožnji?", upitao je de Meo. Misli na takozvane GSR-2 standarde, paket mjera koji je stupio na snagu prošle godine, a koji obavezuje nova vozila da imaju funkcije poput autonomnog kočenja i upozorenja na brzinu. Te funkcije zahtijevaju senzore i kamere koje dodatno povećavaju cijenu proizvodnje.

De Meo je takođe ukazao na to da se na testovima sudara i mali modeli moraju ponašati kao luksuzne limuzine sa haubom tri puta dužom.

Svestan sam bezbjednosnih rizika koji prate eventualno ublažavanje propisa, ali njegov prijedlog ne bi trebalo odbaciti unaprijed.

Evropa već ima manje stroge propise za takozvane kvadricikle, poput Citroën Ami i Fiat Topolina, čija je brzina ograničena na 45 km/h; oba modela koštaju manje od 10.000 eura.

U Japanu, takozvani kei automobili – dugi do 3,4 metra, sa malim motorima i težinom od svega nekoliko stotina kilograma – čine skoro 40 posto novih prodaja.

Njihov uspjeh objašnjava se raznim olakšicama pri kupovini, održavanju i parkiranju, a da ne zaboravimo – ova sićušna vozila su iznenađujuće bezbjedna i zabavna za vožnju.

Uspostavljanje nove kategorije propisa u Evropi bi vjerovatno potrajalo, ali ne postoji nijedan razlog zašto Evropa ne bi razmotrila slične finansijske podsticaje za kupce malih automobila ili kazne za one koji biraju velika SUV vozila – ili oba.

Francuska je, na primjer, uvela poreze i parking naknade prema težini vozila. Revizija ciljeva u vezi sa emisijom ugljenika koja bi uzimala u obzir i emisije tokom proizvodnje i reciklaže, takođe bi podstakla potražnju za manjim vozilima.

Iz perspektive potrošača, šteta je što su evropske carine na kineske električne automobile ugušile potencijalni izvor jeftinog uvoza.

Zato je suštinski važno da evropski proizvođači pronađu načine za efikasniju proizvodnju i prodaju vozila koja potrošači mogu da priušte – ako treba i kroz saradnju sa kineskim kompanijama ili partnerstvom sa softverskim stručnjacima, kao što su to učinili Stellantis NV i Volkswagen AG.

Cijene baterija padaju, a ovi napori počinju da daju rezultate. Renault 5 E-Tech, koji u osnovnoj verziji košta oko 25.000 eura, odličan je primjer pristupačnog a stilizovanog vozila kakvo je Evropi potrebno (iako je dio nešto većeg B-segmenta).

Tu je i "mini-superautomobil" od 540 konjskih snaga, Renault 5 Turbo 3E, koji košta 155.000 eura i namijenjen je kupcima dubokog džepa koji žele da ga prilagode po sopstvenom ukusu.

Manji i znatno jeftiniji električni automobili su takođe u pripremi – uključujući Renault Twingo E-Tech i VW ID. Every1, koji bi trebalo da koštaju manje od 20.000 eura kada se pojave u prodaji 2026. i 2027. godine. Oba će se proizvoditi u Evropi.

Drugim riječima, mali automobili bi mogli da se vrate u velikom stilu. Ali biće im potreban podsticaj.