K. J.

Analiza

Radulović: "Spajićevim putevima u ambis"

Univerzitetski profesor Branko Radulović napisao je analizu pod nazivom "Spajićevim putevima u ambis" u vezi sa načinom izgradnje saobraćajne infrastrukture, koju prenosimo integralno.

"Naum premijera Spajića da do 2030. godine izgradi dva auto-puta i četiri brze ceste, da sam definiše pojedine problematične trase i otvorena pitanja, da nekim skraćenim tenderskim postupcima u septembru otpočne izgradnju druge dionice auto-puta do Andrijevice krajnje je zabrinjavajući.

Ta „paf-paf genijalnost“ bi nas koštala više od 6 milijardi eura, povrat sredstava bi bio simboličan, čak nedovoljan za održavanje nove infrastrukture. Kumulativno, sa neophodnim ulaganjima u druge vidove saobraćaja, nastavkom devastacije i otimanja energetskih potencijala, nastavkom kriminalnog raubovanja rudnog potencijala, te smanjenim „grinfild“ investicijama, posebno u održivom i visoko kvalitetnom turizmu, i mnogim drugim devijacijama, bez vizije, planova i usaglašenih sektorskih reformi, u izazovnom unutrašnjem i spoljašnjem kontekstu, ovo nas vodi u bankrot, trajno siromaštvo ili gubitak teritorije.

Prije naše kataklizme, zavisno od uslova kreditnog zaduženja i grejs perioda za brojne  „odokativne“, pogrešne, unaprijed dogovorene ili ishitrene investicije, doći će do povećanja prihoda budžeta od par stotina miliona eura godišnje kao rezultat većih poreskih priliva, da bi poslije realizacije takvih investicija došlo do značajnog pada budžetskih prihoda, nemogućnosti servisiranja tekućih rashoda i  socijalnih nemira. Parcijalni socijalni nemiri uzrokovani diskriminacijom i neispunjenjem  „Evropa sad 2“ očekuju se već ove godine, koji će vremenom rasti i biti masovniji. Negativne reakcije na visinu budžetskih izdvajanja za funkcionisanje i razvoj obrazovanja, nauke, UCG, zdravstva, kulture, poljoprivrede, turizma su opravdana. Otplata duga, koji će porasti na preko 10 milijardi €, biće prioritetna, povjerioci veoma eksplicitni a MMF i SB surovo direktni.

Koji je razlog da premijer Spajić „naprečac“, bez utemeljenih analiza, van međunarodne prakse i mogućnosti Crne Gore, donosi odluke koje trajno određuju crnogorsku budućnost? Logika govori da razlog može biti kratkoročni rast prihoda i  djelimično ispunjenje „Evropa sad 2“, populizam, neznanje ili pak korupcija. Osvrnuću se samo na struku.

Iskustva govore da ni jedna komunistička država koja je postala članica EU nije mogla sama da finansira izgradnju putne infrastrukture. To su činile uz podršku EU čak u visini i do 80% bespovratnih sredstava ili slučaj kada je bogata Zapadna Njemačka to učinila siromašnoj Istočnoj Njemačkoj posle ujedinjenja. Ukoliko budemo dobri i servilni i to bude u interesu EU, možemo se nadati članstvu u EU 2030. godine. Treba imati u vidu da zemlje sa manjim prosjekom BDP od prosjeka EU znatno više dobijaju sredstava nego što izdvajaju. Takođe, svijet a posebno EU, sprovode pravu revoluciju u transportnoj politici. Željeznica i putnički automobili na električnu energiju iz obnovljivih izvora, avioni, brodovi i transportni kamioni na zeleni vodonik sve više postaju naša stvarnost i sigurna budućnost. Prošla godina je bila godina željeznice EU.

Brojke su neumoljive, ukazuju na suštinu. Prema „Studiji izvodljivosti za dva auto-puta u Crnoj Gori“, koju je sačinila „Luis Berger SAS“ iz Pariza, izgradnja auto-puta Bar-Boljere bi trebala da iznosi 1.949,5 miliona eura, a dionica Smokovac-Mateševo 640,8 miliona €. Opravdanost izgradnje auto-puta je sa obimom od 18.000 vozila dnevno, odnosno 6,57 miliona vozila godišnje. Izgradnja prve dionice je bila znatno skuplja, čak 40%, dok je prošle godine obim vozila iznosio svega 2,29 miliona. Na osnovu ovih parametara opravdanost izgradnje auto-puta biće manja od 20%. Njegovo održavanje prošle godine koštalo je oko 8,1 miliona eura, dok su prihodi od putarine bili oko 9,4 miliona €. Dakle, za otplatu duga ostalo je svega 1,3 miliona eura. To znači za otplatu duga od oko 900 miliona €  za izgradnju ove dionice trebaće nam više od 800 godina. Indirektni efekti su minimalni, nastavljene su migracije stanovništva u jednom smjeru.   Raspisivanje javnog poziva za izvođača radova za dionicu Mateševo-Andrijevica, ne uvažavajući ove podatke, bez valjanih studija koje su analizirale varijante profila koridora, bez glavnog projekta za optimalni profil, bez pripreme domaće operative, bez kofinansiranja, direktno iz zaduženja je ludost. Novo zaduženje biće više od 600 miliona eura. Dalje, promet kroz tunel „Sozinu“ je prošle godine iznosio 3,52 miliona vozila, frekfencija vozila preko Paštrovićke gore je bila simbolična, promet na magistralnom putu Podgorica-Budva pretdpostavlja se da je par miliona vozila godišnje, dok je Aerodrom Podgorica prošle godine opslužio preko 1,6 miliona putnika.

Prema istoj studiji Jadransko-jonski tranzitni auto-put dužine oko 100 km, imao bi prosječan promet od samo oko 4.000 vozila dnevno, odnosno oko 1,46 miliona vozila godišnje. Opravdanost izgradnje bi iznosila manje od 20%. Cijena izradnje ovog auto-puta, imajući u vidu konfiguraciju terena, iznosila bi oko 3 milijarde €. Gradnja uprkos navedenim parametrima bi bila proizvod velikog neznanja, neodgovornosti ili korupcije, posebno što bi to zahtijevalo izgradnju i brze primorska saobraćajnice i nastavak bulevara od Danilovgrada do Nikšića. Pozitivni efekti njegove izgradnje, direktni i indirektni, su minimalni, degradira se reljef, stvara veliki dug, pa čak i da pomogne NATO, koji je za njega zainteresovan.

Jasno je, da za potrebe Crne Gore u ovom vijeku, uvažavajući integraciju i mobilnost stanovništva, globalne energetske trendove, novu saobraćajnu politiku EU, međunarodne koridore, a i očekivani promet, te potencijal Crne Gore, naš put u EU, konfiguraciju terena i posebnosti, ekološke kriterijume, direktne i indirektne efekte, saobraćaj treba razvijati krajnje racionalno i fazno.

To znači, kada je u pitanju drumski saobraćaj, treba sačiniti studiju za nastavak gradnje saobraćajnice od Mateševa do Boljara sa varijantom brze saobraćajnice. Takođe, treba analizirati varijante izgradnje brzih sabraobraćajnica od Smokovca prema Budvi, Baru, Danilovgradu (Nikšiću) i albanskoj granici uz izgradnju kompletne kružne zaobilaznice oko Podgorice. Pri tome treba iskoristiti postojeći bulevar prema Tuzima i izgraditi zaobilaznicu oko Tuzi. Treba rekonstruisati postojeće magistralne puteve prema Budvi i Baru u brze saobraćajnice i uz tunel Sozina izgraditi tunel za jedan pravac. Kada je u pitanju Jadransko-jonski auto-put, koridor kroz Crnu Goru treba da bude brza saobraćajnica, počev od zaobilaznice Trebinje ili granice sa BiH, rekonstrukcijom magistralnog puta u brzu saobraćajnicu do zaobilaznice oko Nikšića, uz rekonstrukciju magistralnog puta Nikšić – Danilovgrad, izgradnju zaobilaznica oko Podgorice i Tuzi i bulevara do albanske granice. Na ovom pravcu treba analizirati i varijantu izradnje brze saobraćajnice Nudo-Vilusi-Nikšić rekonstrukcijom magistralnog puta Nikšić-Vilusu-Risan.

Mnogi ugledni stručnjaci su u kontinuitetu ukazivali da brze saobraćajnice, sa kontrolisanim prilazima, sa manjim brojem i denivelisanim raskrsnicama, su za Crnu Goru superiornije rješenje u odnosu na auto-puteve. Vrijeme, tranzicija, nove sektorske politike i donesene odluke su potvrdile te stavove.

Gospodin Spajić je već odredio da od tri varijante prelaska Bokokotorskog zaliva, pri gradnji „tople“ brze saobraćajnice to bude lokacija Luštica. „Riješio“ je sve domaće dileme i rigidne ekološke i kulturološke međunarodne zahtjeve, no još nam nije saopštio koja je lokacija sa druge strane Zaliva i kako ćemo ih povezati-mostom ili tunelom i kakvim tunelom. Krajnje neozbiljno a i drsko.

Jedino je normalno da prioritet razvoja i izgradnje saobraćajne infrastrukture treba da bude transverzalni pravac Bar-Boljare i brza saobraćajnica Široki Brijeg-Sukobin u drumskom saobraćaju, potpuna modernizacija željezničke infrastrukture od Bara do Vrbice, objedinjavanje, modernizacija i restrukturiranje Luke Bar, modernizacija  aerodroma Podgorica i Tivat, uspostavljanje redovnih brodskih linija sa Italijom i duž istočne strane jadranske obale. Kada je u pitanju budućnost Luke Bar, treba posebno imati u vidu dešavanja sa lukama Drač, Ploče i Kopar, povezivanje sa Lukama Varna i Solun, ambicije da budu strateška čvorišta, ulaganja u iznosima od nekoliko milijardi € u njihovu modernizaciju i željezničko i drumsko povezivanje. Mi još ne znamo kolika će biti prosječna brzina i dnevni broj vozova na modernizovanoj željezničkoj pruzi Bar-Beograd, analize, posebno studija koju je sačinio konsultant „Italferr“ i izjave čelnika su kontradiktorne. Prolongiranje donošenja odluke za novih šest mjeseci oko davanja pod koncesiju aerodroma je besmisleno. To znači da bi toliko hitna modernizacija mogla da počne tek 2025. godine. Sopstvenim potencijalima i na osnovu usvojenih planova treba odmah početi sa njihovom modernizacijom. Aerodromi su i državni monopol. Ostale neophodne infrastrukturne projekte treba realizovati u „pravo vrijeme“, zavisno od potrebe, spremnosti i našeg statusa u EU integracijama. Kada je u pitanju mogući dar od države Turske za izgradnju brze saobraćajnice, treba imati nacionalni ponos, neka to bude na sistemski i autoritativan način a ne da prosimo kao jadovi.

Investicije moraju biti plod „zrelih“ projekata, da nam se ne pojave nova „petlja“, promašeni projekti, korupcija ili ponovna blokada sredstava od donatora,  kofinansirani da bi manje koštali, „dubinski“, kako bi angažovali u što većoj mjeri domaće resurse, zakonito proceduralni, kako bi dobili najpovoljniju ponudu, izbjegli „ugradnju“ i „dilove“ i dobili više sredstava od EU i finansijskih institucija.

Zato je neohodno formirati „Institut za razvoj“, koji bi okupio  domaću pamet i po potrebi međunarodne eksperte i koji bi izrađivao kvalitetne predloge planova, strategija  i dokumentacije za kapitalne projekte. Tako bi imali optimalnu i jasnu viziju razvoja i ne bi bilo onih tkz. konsultanskih usluga, koruptivnih i neznavenih projektnih zadataka i realizacija. Među prvim dokumentima Instituta treba da budu kvalitetan Nacrt PPCG, inovirana  Strategija razvoja saobraćaja Crne Gore i studije i tehnička dokumentacija za izgradnju ili rekonstrukciju pojedinih koridora i subjekata.

Neophodno je formirati napokon „Razvojnu banku Crne Gore“, koja bi sa „Obvezničkim fondom“, razvojem drugih subjekata na tržištu kapitala, komercijalnim bankama, fondovima EU i međunarodnim finansijskim  institucijama kofinansirala „zrele“ javne ili javno-privatne projekte.

Formirati „Konzorcijum niskogradnje Crne Gore“ koji bi činila naša operativa za gradnju, održavanje i opremanje saobraćane infrastrukture.

Izgraditi ekološku cementaru u Pljevljima i modernizovati Željezaru da proizvodi i fazno prerađuje „zelene“ specijalne čelike i betonsko gvožđe.

Premijer Spajić, kao ministar Spajić, često je javno, u polemici, moje predloge i rešenja karakterisao kao sjajne. Jednom je neformalno tražio moje mišljenje oko gradnje  Jadransko-jonskog auto-puta. Rekao sam argumentujući da je to glupost. Zašto na njemu ponovi insistira ne znam. Zato ga pozivam da u neformalnom razgovoru sa mojim uglednim kolegama, profesorima, rektorima, direktorima instituta sa Zapadnog Balkana, koji se bave tranzicijom i održivim razvojem, razmijeni mišljenja o mnogim važnim pitanjima, poput sabraćaja. Zbog same Crne Gore".